比亚迪汉ev电池衰减厉害吗-比亚迪汉ev电池使用寿命

1.“刀片电池”登场！玩运动性能的汉EV才是“升级版”比亚迪

2.比亚迪“刀片电池”获现代汽车集团定点，“刀片电池”有何特别之处？

3.集合多项动力电池新技术 曝比亚迪汉EV消息

4.比亚迪汉亮相工信部！颠覆性“刀片电池”，续航600+寿命百万公里

5.特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”

“刀片电池”登场！玩运动性能的汉EV才是“升级版”比亚迪

随着原定春节期的结束，这场突发的肺炎疫情对汽车行业的影响开始愈发凸显。近日，无论自主品牌还是合资品牌，多数企业都已陆续宣布工厂延后开工，而像4S店这类销售口也取了延后营业或者“线上看车”的方式来应对这场“危机”。不可否认，整个汽车行业在一季度的生产、销售节奏已经被打乱。

而对于已那些酝酿已久的新款车型来说，它们又会受到多大程度的波及尚可未知。这其中，立项数年，原定6月份上市的比亚迪汉EV可能是最值得让人牵挂的一款新车。

在2019年，比亚迪汉EV基本已经预热一整年，相继曝光了“汉”字Logo、外观与内饰设计以及部分车型参数。毫不夸张地说，这款车就是比亚迪在新能源市场耕耘多年最重要的成果。

所以，汉EV对于比亚迪而言，是特别的。

这是比亚迪第一次用新能源车型和普通车型的差异化造型设计。汉EV的封闭式格栅、锐利修长的前大灯组造型，配合上简洁的前包围线条，基于全新Dragon?Face设计语言的汉EV相较于汉DM，无疑更加具有前卫科幻气质。可以说，比亚迪汉EV已经不是我们熟悉的比亚迪。

比亚迪汉EV也是艾格正式加入比亚迪之后，操刀设计的首款中大型轿车产品。比亚迪少见的轿跑式车身设计，运动溜背造型、隐藏式门把手，还用了比亚迪自主研发的镂空比达到8%的轮毂，将这款车的最低风阻系数降到了0.233Cd，刷新了自主品牌新能源轿车的风阻系数值，据悉这款车的百公里加速时间也能够达到2.9秒。无疑，这是比亚迪向运动风格领域的勇敢尝试。

比亚迪汉EV也是比亚迪首次在轿车上使用前后双电机，将提供单电机（163?kW）和双电机（前?163?kW，后?200?kW）2种动力类型选择，而这款车最“重磅”的配置还不是电机类型。

比亚迪汉EV是第一款搭载了"刀片电池"的车型。“刀片电池”是比亚迪正在开发的一种“超级磷酸铁锂电池”，生产成本更低、散热性能更优、安全性更强、使用寿命更长，寿命预计可达到整车电池寿命可达8年120万公里以上。而且无论是体积、还是能量密度，都要比市面上的传统铁电池提升50%左右，已经能够达到了高级别三元锂电池的能量密度。所以，未来“刀片电池”的表现的确很值得期待，这也是我为什么会说汉EV是比亚迪在新能源市场耕耘多年最重要的成果。

由于汉EV对运动性能的追求，它也将首次搭载博世的“IPB智能集成制动系统”。这套系统能够在持续动力输出的过程中，产生更大的再生制动用率，来减少制动盘和刹车片的磨损，还能维持住车身的稳定，并提供平滑舒适的停车效果。

更多关于这款车详细的动力参数和具体配置，或许可能还需要等待，但这两项配置就已经足够让人很想去感受一下它的实际表现。

小结：

比亚迪汉EV无疑是比亚迪的旗舰轿车产品，和比亚迪唐并驾齐驱。这款车无论是造型设计还是整车配置，市场竞争优势明显。据悉，比亚迪汉EV的长宽高也分别达到了?4980*1910*1495?mm，轴距?2920?mm，目前的新能源市场也还没有同级尺寸的竞品。

但如今特斯拉国产Model?3降价，小鹏P7以及威马7系等新能源造车势力也将推出类似产品，可能比亚迪还得在价格上再多多思量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪“刀片电池”获现代汽车集团定点，“刀片电池”有何特别之处？

刀片电池是比亚迪新近研发的以磷酸铁锂为正极材料的一种长电芯电池，因其外观造型呈长而薄，与刀片颇有几分相似之处而得名。从电池材料上看，刀片电池属于磷酸铁锂电池范畴，是一种能量密度更高，造价成本更低，使用寿命更长，安全性能更好的超级磷酸铁锂电池。刀片电池通过结构创新，用无模组设计，使电池包空间利用率高达60%，从而使体积能量密度提升50%。由于电动汽车用于存放动力电池包的空间是有限的，体积能量密度提升，可使电池包在不改变大小的情况下，通过增加更多电芯的方式获得容量提升，让车辆续驶里程得以延长。据介绍，搭载刀片电池的比亚迪汉EV，续驶里程将达到605公里，可与搭载三元锂电池的电动汽车一较高下。

无模组设计，使刀片电池的材料成本与人工费用同步下降，因而它的造价成本比普通磷酸铁锂电池下降30%，具有三元锂电池无法比拟的成本优势。刀片电池的充电循环次数可达3000次，遥遥领先与传统磷酸铁锂电池的2000次和三元锂电池的1000次，使用寿命可达120万公里或8年，可有效解决用户对电池使用寿命的后顾之忧。刀片电池最大的优势是安全性能好。发布会上，比亚迪以的方式，展示了三元锂电池、传统磷酸铁锂电池和刀片电池根据GB/T31485-2015进行针刺试验的完整。显示，三元锂电池在针刺试验的瞬间出现燃烧爆炸，电池温度最高达到420℃；传统磷酸铁锂电池接受针刺试验时，虽然只出现冒烟，没有明火与爆炸，但泄压阀启动，电池表面温度最高达到239℃；刀片电池经受钢针刺入后，电压没有明显下降，电池表面温度保持在30-60℃左右，既没有燃烧爆炸，也没有冒烟。

新能源汽车国家大数据联盟数据显示，去年5月以来出现事故的车辆，其中，事故车辆86%为三元锂离子电池，与电池相关的自燃事故大多与电芯热失控密切相关。造成三元锂电池热失控的原因之一，就是车企为实现高续驶里程而使用高能量密度电池。针刺试验作为目前业内公认的对电池电芯安全性最为严苛的检测手段，至今没有任何一款三元锂电池可以顺利通过。刀片电池在针刺试验中的表现，足以重新定义新能源汽车的安全标准。用比亚迪王总的话说，就是?搭载刀片电池的新能源汽车将把?自燃?这个词从新能源汽车的字典中彻底抹掉。?

三元锂电池凭借能量密度高的优势将磷酸铁锂电池逼出乘用车动力电池市场；刀片电池在体积比能量密度大幅提升的前提下，以超高安全性能，超长使用寿命，超低造价成本，强势回归。这就是比亚迪刀片电池发布会最大的亮点。刀片电池最大的特点是通过结构创新，在成组时跳过?模组?，大幅提高体积利用率，即在有限的汽车空间内安装更多的电池，从而在续航里程上媲美三元锂电池，而其高安全、高寿命、低成本等优势，是当前三元锂电池所不具备的。同样测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间会出现温度巨变，表面温度迅速超过500℃，电池剧烈燃烧且将鸡蛋炸飞；传统块状磷酸铁锂电池表现稍好，无明火、有烟，但200℃-400℃的温度还是将鸡蛋烤糊；?刀片电池?的状态是无明火、无烟，电池表面温度30℃-60℃，鸡蛋的蛋白并未凝固，处于可流动液体状态（鸡白凝固温度约为60℃）。

集合多项动力电池新技术 曝比亚迪汉EV消息

近日，我们从相关渠道获悉，汉EV版车型在动力方面将配备“刀片电池”以及搭载“碳化硅MOET控制模块”等新技术，从而使动力系统更加耐用可靠，保障性能优异。

刀片电?

“刀片电池”技术由比亚迪自主开发，该技术将长度大于0.6m大电芯通过阵列方式排布在一起，像“刀片”一般插入电池包的一种电池设计工艺，因此名为“刀片电池”。

而搭载在汉EV上的动力电池，将用刀片电池技术与磷酸铁锂电池相结合的方式打造，进一步提升了动力电池组的稳定性与安全性。此外，双重技术的结合使动力电池组具有更高的整体刚性，抗变形、耐挤压和抗穿刺的能力也更强，电池组内部短路的几率接近于零。并且在使用方面，刀片电池拥有超过100万公里的使用寿命，在实用性方面相比传统电池技术的动力电池有很大提升。

同时比亚迪“刀片电池”的大功率放电能力，使得汉EV的加速表现十分优异，达到了0-100km/h加速时间仅为3.9秒，顺利跻身“3秒俱乐部”。另外，汉EV用高电压平台设计，刀片电池输出电压达到570伏，在先进热管理系统的配合下，峰值电流可达800A。这不仅对整车性能的提升带来巨大帮助，同时也为整车能耗下降作出了突出贡献。

碳化硅MOET控制模块

除了刀片电池技术以外，汉EV的电机控制器还使用了比亚迪自主研发制造的高性能“碳化硅MOET控制模块”，碳化硅模块能够降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机将功率与扭矩发挥到极致，大幅提升了电机的性能表现。汉EV所配备的驱动电机最大转速超过15000转/分，这样高性能的驱动电机在碳化硅MOET控制模块的配合下，可以使车辆的性能更加稳定高效。

车辆的加速表现与动力部分的最大功率和最大扭矩表现紧密相关，而汉EV在动力部分所用的前后双电机全时四轮驱动结构，在可选的动力系统当中属高性能版。在刀片电池结合磷酸铁锂技术相结合的动力电池，以及碳化硅MOET控制模块和高性能驱动电机的加入下，使得车辆本轴荷分配合理，且后桥驱动电机的功率稍大于前桥驱动电机，前后轴动力分配十分恰当。在全力加速过程中，四条轮胎都能牢牢抓住地面，动力不会因轮胎空转而流失。

车辆方面

-汉EV

从此前曝光的实车照片来看，汉EV在车辆外观部分的设计上用比亚迪家族式的“Dragon?Face”设计语言打造，不过从车辆诸多的设计细节上能够明显看出，汉EV在原有家族化设计的基础上进行了多项升华。新车整体轮廓造型颇具四门Coupe的设计理念，视觉效果上给人一种十分修长领动的感觉。封闭式的前脸造型有别于时下比亚迪其他的纯电车型设计，也使其在设计上更具新鲜感。而这样的造型设计也为汉EV换来了仅为0.233Cd的低风阻表现。

汉EV的车尾部分在造型设计上营造了非常宽厚的视觉效果，贯穿式的尾灯组设计迎合了时下的汽车设计潮流。线条轮廓上的力量感更为汉EV增添了不少运动气息。

动力方面，从此前曝光的信息来看，汉EV在动力方面提供单电机以及双电机两个版本可选。单电机车型的峰值功率为163?kW，最大扭矩330?N·m，车辆整备质量为2020?kg，NEDC续航里程为605公里，百公里耗电量14.1?kWh/100km。

双电机版车型则在单电机版车型的基础上，增加了后驱动电机，其后电机的峰值功率为200?kW，最大扭矩350?N·m。双驱动电机的布局在实现了纯电四驱的驱动形式的同时，也保证了车辆的性能表现更加出色，不过随之对车重以及续航也产生了一些影响。这使得双电机版车型的整备质量达增至2170?kg，NEDC续航里程变为550公里，百公里耗电量15.4kWh/100km。

在动力电池方面，汉EV所用的磷酸铁锂“刀片电池”，在保证较高能量密度以及寿命的同时，还降低了电池的制造成本。使其能量密度达140?Wh/kg。

-汉DM

除了纯电动版的汉EV以外，插电混动版的汉DM同样值得关注。在设计上，汉DM与汉EV最明显的差别在于车辆的前脸造型设计，因插电混动系统发动机的加入，汉DM相比汉EV保留了必要性的前格栅设计。大尺寸的前格栅造型增强了整车视觉感受上的商务气场，棱角更加鲜明的大灯组造型设计，也为汉DM增添了一定的沉稳气息。

车尾部分汉DM与汉EV基本上用相同设计，后杠部分与车身同色的设计，是区别于汉DM与汉EV最明显的设计细节。

汉DM在动力方面将搭载2.0?L发动机与驱动电机组成的插电混动系统。其中，发动机的最大功率为141?kW，驱动电机的最大功率为180?kW，最大扭矩330?N·m。车辆整备质量为2020?kg。

动力电池方面用三元锂电池组，其纯电综合续航里程为81公里，百公里耗电量17.1?kWh/100km。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉亮相工信部！颠覆性“刀片电池”，续航600+寿命百万公里

近日，比亚迪国际合作事业部总经理舒酉星在百人会上透露，比亚迪将在今年上半年量产全新一代刀片电池，并应用在新车型比亚迪汉上。

据舒酉星透漏，全新一代刀片电池拥有?300?多项核心专利，体积能量密度和重量能量密度有大幅度提高；同时，在设计强度、安全性以及最重要的成本上都有非常大的有竞争力。

此外，比亚迪股份有限公司董事长王传福也在演讲中披露了更多信息，“从安全角度来看，铁电池也是乘用车领域较好的电池。比亚迪的刀片电池将于今年?3?月在重庆工厂首次量产，体积能量密度（电池的能量与其体积之比）相比传统铁电池提升了?50%，而首款搭载该款电池的车型——比亚迪汉的续航将达到?600?km。除了高安全性，刀片电池还有长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。”

所谓“刀片电池”，是比亚迪开发的长度大于?0.6?m?的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。一方面可提高动力电池包的空间利用率、增加能量密度；另一方面能够保证电芯具有足够大的散热面积，可将内部的热量传导至外部，从而匹配较高的能量密度。根据专利信息，该电芯可实现无模组，直接集成为电池包（即CTP技术），从而大幅提升集成效率。

在此公布消息之后，比亚迪自周一开盘以来股价大涨，截至发稿，比亚迪股价较上周五收盘时上涨约?15%，报?53.93?元/股。

与此同时，比亚迪汉今天也在新一批企业申报目录中正式亮相。

新车将推出?EV?和插电式混合动力两个版本，用不同的前脸设计，汉?EV?前脸延续了?E-SEED?GT?的设计。新车的侧面造型比较修长，轿跑的运动气息明显。从此前的信息来看新车将搭载隐藏式门把手，新车的风阻系数达到?0.233?Cd。车身长宽高?4980x1910x1495mm，轴距?2920mm，提供245/50R18，245/45R19两种规格轮胎尺寸。

尾部造型方面，一体式尾灯设计已经是比亚迪车型必备的配置，全新的?“BUILDYOUR?DREAMS”标识。

动力方面，汉?EV?申报两个驱动版本，一个单电机（163kW），一个双电机（前?163kW，后?200kW）。此次的申报目录也印证了汉?EV?将搭载全新的磷酸铁锂电池，也就是“刀片电池”，综合续航超过?600km，电池生产企业为自重庆弗迪锂电池有限公司。

汉?DM?用的是?2.0T?发动机，匹配上峰值功率?180kW?的永磁同步电机。根据此前曝光信息，其三擎四驱版的0-100km/h加速时间仅为2.9秒。

据悉，比亚迪汉将与全新的“刀片电池”在2020年第二季度末/第三季度初(6月份左右)上市，你期待吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”

还记得国内新能源市场刚兴起的时候，行业内充斥着大量使用磷酸铁锂电池的纯电动车。近些年来，伴随着新能源市场的不断升级与变革，曾经代表着“低端”的磷酸铁锂电池似乎正逐渐被人们所淡忘，三元锂电池则受到更多车企与消费者的青睐，成为市场上的主流。

然而就在前段时间，国产特斯拉Model 3确认使用磷酸铁锂电池以及比亚迪“刀片电池”的出现，则使得磷酸铁锂电池重新回到消费者的视野之中。那么，使用“低端”的磷酸铁锂电池是否是技术“倒退”？这一技术有哪些优势与劣势？其为何会在当下的时间节点选择“回归”？带着这些问题，湃客今天就和大家一起来聊聊。

在动力电池领域，三元锂与磷酸铁锂算是比较常用的两种锂离子电池。三元锂电池为正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元聚合物的锂离子二次电池，而磷酸铁锂电池则因为正极材料为磷酸铁锂而得名。“三元”中含有一种贵金属——钴，从2017年以来，全球的钴材料价格便持续飙高，三元锂电池的价格也水涨船高。相比之下，磷酸铁锂电池制造起来会更加简单，使用的材料成本也更低，不含有镍、锰、铝、钴这类价格波动较大的金属元素，其制造成本相比三元锂电池低了20%左右。

根据真锂研究的数据显示，截至2019年年底，国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh；磷酸铁锂电池包的单价为0.8元/Wh。特斯拉与宁德时代达成协议后，将在国产Model 3以及未来的多款车型上使用磷酸铁锂电池，这些均可有效地降低成本。相比于现状而言，换装磷酸铁锂电池之后，特斯拉在成本方面至少会降低10%。如此一来，不仅零部件的国产化进程得以加快，而且与之带来的车价降低将助力特斯拉抢占更多的市场份额。

而除了造价便宜外，磷酸铁锂电池还具备稳定性好、安全性高等特点。磷酸铁锂电池正极材料电化学性能比较稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化。从特性上来说，其相比三元锂电池更具安全性，即便在短路、挤压、刺穿等特殊条件下，仍然不易发生爆炸。这点从前段时日，比亚迪“刀片电池”安全性的测试中也可以看出。

据悉，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500℃以上，三元锂电池则低于300℃，一些高镍比例的三元锂电池热失控温度甚至低于200℃。此外，由于不含有重金属和稀有金属，磷酸铁锂电池会相对环保，也更利于回收。所以早年间，在综合成本、技术等因素之后，磷酸铁锂电池会成为新能源汽车的搭载首选。

照这么来看的话，磷酸铁锂电池似乎是“质优价廉”的选择，那为什么“沉寂”许久呢？

在经历“骗补”以及产品品质参差不齐的新能源发展初期阶段后，国家在补贴方面会越来越偏向于长续航里程、电池系统能量密度高的车型；对于普通消费者而言，更长的续航，往往也能带来更为舒心的用车体验。因此，车企的产品就不断朝着“高续航”这个方向靠拢。

但是，能量密度较低以及不易提升续航里程，便是磷酸铁锂电池的最大“劣势“。而三元锂电池则凭借着单体能量密度高、能带来更长的续航里程等特点，逐渐成为业界主流。虽然在用三元锂电池后，成本会提升不少，但是直观的续航提升、用户里程焦虑的减轻，再加之政策的补贴与扶持，三元锂电池无疑会是更好的选择。此外，再通过材料改性优化、表面包覆以及调整电解液等举措后，安全性也可得到不错的保障。

随着2019年6月底新能源车补贴的“退坡”，成本便成为电动车企业考虑的首要因素之一。补贴的逐渐退坡，再到完全消失，目前看来只不过是时间问题。如此一来，车企为了保持住车型的产品竞争力，对于动力电池的选择、成本以及收益的考量便需要重归“理性”，成本相对较低的磷酸铁锂电池又“回归”到车企与消费者的视野之中。

与此同时，伴随着技术的不断发展，磷酸铁锂电池曾经“续航能力不佳”的劣势也逐渐得到改善。前些年市场上磷酸铁锂电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右。反观三元锂电池，特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg。而近几年来，比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg，并有望达到220Wh/kg。

而近期火热的比亚迪“刀片电池”实际上是一种称为CTP（Cell To Pack）的电池技术，即电芯直接成包。由于电芯用扁平化处理，多个单体“刀片”电芯通过阵列的方式排布在一起，并且长度可达到2500mm；电芯重组效率得到极大提升，在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上。以比亚迪汉EV为例，其电池系统的能量密度达到140Wh/kg，NEDC标准下续航里程可达605km；与一众用三元锂电池的车型相比，其在续航方面也丝毫不落下风。

走相似路线的还有宁德时代，在2019年年底宁德时代和北汽新能源发布了CTP电池包。宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20%，生产效率提升50%，电池包零部件数量减少40％，系统能量密度增加10％-15％，最高达到200Wh/kg以上。

与此同时，伴随着新能源市场的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3与比亚迪汉EV这类相对“高端”的车型外，续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求。如此来看，循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂电池则比三元锂电池要更适合这类车型。

在看完上述文字后，可能不少人会产生疑问了：是不是伴随着技术发展，磷酸铁锂电池会重新成为市场的“主流”？是否会与三元锂电池形成竞争态势？

虽然目前通过减轻电池包重量以及提升电池包整体能量密度的方法，使得磷酸铁锂电池可与三元锂电池抗衡，但磷酸铁锂电池终究在材料方面有所局限；其电芯单体的能量密度难有跨越式发展，而三元锂电池的能量密度则有较大的突破空间。简而言之，三元锂电池有大幅提升续航的可能，而磷酸铁锂电池则会显得较困难。

此外，磷酸铁锂电池的抗低温性也要比三元锂电池差不少。根据实验表明，在-20℃环境下，磷酸铁锂电池的容量会有近50%的缩水，三元锂电池的容量会缩减到75%。与此同时，磷酸铁锂快速充电的能力也不及三元锂电池。综合而言，磷酸铁锂电池会在中低端产品上逐渐“回归”。但反之，若是追求更多的使用场景（耐寒和快速充电）以及更强的性能表现，三元锂电池在未来仍旧会是相对主流的应用技术。

相信在看完上述文字后，大家都对于磷酸铁锂电池的“回归”有了一定程度的认识。它的回归以及封包技术的提升，均是市场逐渐趋于理性的体现。而伴随着补贴退坡加速与市场竞争的加剧，相信会有更多的新技术出现。诸如燃料电池、全固态电池以及四元锂电池等，都令湃客满怀期待。最后，作为消费者的你，对于磷酸铁锂电池的“回归”有什么想说的呢？欢迎在下方与我们留言互动。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。