汽车产业政策2020-汽车产业政策的起草说明

1.吉利是怎样收购沃尔沃的？

2.未来15年新能源汽车会是什么样的？

3.摩托车在国内外的现状及发展趋势

4.安全气囊 标准

5.沈阳车展几点结束下午还有吗

吉利是怎样收购沃尔沃的？

3月28日，吉利汽车与福特汽车就沃尔沃汽车集团及相关资产出售达成了确定的协议。对于这次收购，业内大多持肯定态度，认为吉利做了一次赚钱的买卖。但接下来是福是祸，还真的很难说，因为横亘在吉利董事长李书福面前的，还有4大挑战：人才关、工会关、经营关和品牌关。 文：本报记者汪云青 挑战1 人才关 沃尔沃最有价值的核心资产是人才，如何留下这些精英是对吉利集团老总李书福的一次巨大考验。 如何稳定 沃尔沃现有团队？ 生产线、办公楼，甚至是品牌本身，这些都不是沃尔沃最有价值的核心资产，人员才是。 沃尔沃在安全领域、新能源、智能交通等诸多领域，都有一定的优势，但是，如果不能留下一个完整或相对完整的研发团队，那些实验室里的数据、材料，对吉利来说意义并不大。 对主要业务都仍局限于国内的吉利来说，如何确保沃尔沃经营团队的稳定，对于维持沃尔沃这样一个国际品牌，也同样异常重要。 虽然现在国际上就业市场很不景气，但是对于那些身怀核心技术或专业优势的真正人才而言，从来都不用担心无处可就。这些研发、管理、财务、市场等方面的精英，才是沃尔沃真正有价值的财富，离开了这些人，沃尔沃就不过是一个空壳子的品牌，加上几条生产线和几座办公楼而已，怎么算都值不了18亿美元。 要如何留下并让这些人安心，是对李书福的一次巨大考验。 挑战2 工会关 即使吉利最终完成了收购，之后的劳资双方如果不能迅速建立互信，对于新沃尔沃的运营也将是一场灾难。 如何处理好和工会的关系？ 上汽在双龙的折戟，很大程度上在于没有和韩国双龙工会建立互信。随便和上汽的哪个人聊到双龙，他们的第一反应一定是：韩国的工会太厉害了！ 何止韩国，资本主义国家的工会都不好惹。直到现在，还有一种说法，美国三大汽车公司在某种程度上是被美国汽车联合工会给弄垮的。北汽收购萨博和最终都没有成功，工会的反对是重要原因之一。现在吉利和福特虽然签署了最终协议，但是这只是“资方”的协议，作为劳方的工会并没有表示支持，相反，从传闻吉利要收购沃尔沃开始，瑞典方面的工会组织始终持消极态度。 直到3月28日，协议签署当天，沃尔沃轿车工会负责人瑟伦·卡尔松还说：“吉利收购的意图仍不清楚，这让他感到担心。……沃尔沃仍是一个亏损企业，吉利打算如何扭转这一局面，我们毫不知情。” 去年底，记者曾造访沃尔沃歌德堡总部，随机访的任何一个普通工人，都对吉利的收购表现出某种敌意。而最有代表性的看法是：吉利收购之后，会将生产转移到中国，从而造成瑞典工人的失业。 大家都说吉利收购沃尔沃现在尘埃落定，事实上还没有，只是“朝最后达成交易迈出了一大步”，因为协议还有待两国监管部门的审批，如果沃尔沃工会剧烈反对的话，将会在何种程度上影响瑞典方面的批复，还很难说。之前，加拿大汽配巨头麦格纳就收购汽车一事，也和通用签了协议，但最终交易没有成功。 即使吉利最终完成了收购，之后的劳资双方如果不能迅速建立互信，对于新沃尔沃的运营也将是一场灾难。 挑战3 经营关 沃尔沃短期恢复盈利并不困难， 难在如何保证沃尔沃成长为一个具有持续盈利能力的高档车制造商。 沃尔沃如何 尽快实现盈利？ 李书福称，可以在两年内让沃尔沃扭亏为盈。对此，外界普遍的看法是比较难。记者却相信，让沃尔沃在短期内恢复盈利，李书福是有此可能的。因为沃尔沃销售规模不大，负担也相对较轻，诚如李所言，只要有效控制购成本，提高产能利用率，加上国际金融危机正逐步走出谷底，短期恢复盈利，并不困难。难在如何保证沃尔沃成长为一个具有持续盈利能力的高档车制造商。 作为一个豪华车制造商，沃尔沃目前的规模太小，奔驰、宝马年销量都早已超越100万辆，奥迪去年销量也达到95万辆，相比之下，沃尔沃一年三四十万辆的销售规模，要实现持续的盈利是不太可能的。能不能帮助沃尔沃最终达成60万辆以上的年销售规模，成为衡量吉利运营下的沃尔沃是否取得最终成功的一项硬指标。 但是，谈何容易。 福特为什么亏几十亿美元也铁了心要卖沃尔沃？因为他们论证过，“继续持有沃尔沃的风险更高”。国际上，主要汽车市场近年来都呈萎缩态势，未来即使企稳可期，但是回升乏力。加之，吉利在国际市场也缺乏运营的经验和能力，起码不会比福特更出色，所以短期内，沃尔沃能寄以期望的只有中国高档车市场。 挑战4 品牌关 如果未来你开一辆沃尔沃还不如开一辆大众有面子，那么25万元的沃尔沃还会有竞争力吗？ 沃尔沃如何确保 高端品牌地位？ 沃尔沃现在的定位有点尴尬。在品牌定位上，与奔驰、宝马很难比肩，已经难称是豪华品牌，比较准确的提法是高档车品牌。 当初，沃尔沃大中华区总裁王荣祥坚定反对沃尔沃国产，理由之一就是担心品牌受损。现在来看，他的担心是有一定道理的。由于沃尔沃缺乏奔驰S级、宝马7系这个档次的顶级豪华车型，豪华形象本来就不深入，国产之后，价位的下探，加上北欧设计风格的天生低调，沃尔沃国产之后，销量虽然有所提升，但是品牌形象确实是有所下降的。 这种下降如果能换来销量的大幅提升倒也不错。但问题是，豪华品牌一旦失去高端定位，直接参与到大众市场的竞争，往往处于更加不利的局面。 来自非官方的一个传闻是，吉利表示接盘沃尔沃之后，可以把平均单车成本压到15万元，平均价格压低到25万元，单车平均利润仍有10万元，可以轻松实现盈利。 这样的说法让人震惊，李书福也许的确能够做到，但是，那样的沃尔沃会连高档车也算不上！如果未来你开一辆沃尔沃还不如开一辆大众有面子，那么25万元的沃尔沃还会有竞争力吗？

未来15年新能源汽车会是什么样的？

未来的新能源汽车，应该是这样的：(1)低耗能，耗电不耗油，或者使用新能源作为燃料

(2)无废气排出，不污染环境，价格较低，全民共享

(3)由可回收材料制作，功能多样化，取新型材料，更加的坚固

符合绿色发展的理念，有助于可持续发展，

摩托车在国内外的现状及发展趋势

中国摩托车行业研究咨询报告

根据市场规模和消费形态的分析，国内摩托车市场的竞争格局将呈以下的发展态势：一是国内摩托车市场的总销量持续下降，但是强势品牌在这个过程中仍然可以逆市而上来实现销量的增长。这种市场洗礼会使各品牌之间的差距进一步扩大，加速“橄榄球型”的市场格局的形成；二是现有摩托车用户成为各个品牌争夺的焦点，在这个过程中，合资品牌的优势将更为明显，品牌形象真正成为影响购买的重要因素；三是在几个大品牌的竞争过程中，将逐步回归性价比本质竞争。在中高端产品相当的情况下，围绕产品性能认知的推广活动将逐步盛行。各个企业会在产品推广和品牌传播方面投入更大的力度；四是各个款式的产品细分市场中，与品牌的集中类似，产品品牌也会逐步集中在几个有代表性的竞争车型上。我国摩托车行业自2006年3月实施出口资质管理以来，出口单价明显提高，2007年出口市场将继续改善。

2006年我国摩托车产销双双突破2000万辆，产销量和增长速度是近年来的最好水平。随着摩托车新消费税政策的出台实施，行业的经济效益状况明显好转。近年国家出台了一些政策措施，对行业进行了整顿，行业竞争环境和条件日趋好转。但在行业治理整顿期间，市场不可能从根本上得以“净化”，市场环境的混乱局面仍将是这一特定时期行业发展的主旋律，而且随着治理整顿的深入，这种局势将更加“动荡”，竞争的残酷性和无情性将更加惨烈。根据规划，国III、国IV排放标准将分别于2007年7月1日和2010年7月1日在全国实施。以国III排放标准的实施为标志，2006年至2008年我国将进入一个汽车摩托车排放、安全、节能等相关法规颁布实施最为密集的时期，这段时间将是对我国众多汽车摩托车生产厂商的极大考验。

作为一般通工具，摩托车在国内诸多城市都遭“禁牌”，我国摩托车的城市黄金发展期被人为地阻断。这个问题由来已久，城市摩托车消费者的声讨浪潮一波胜过一波，国家高层亦明确表态认为对摩托车“禁牌”缺乏合理性，各类媒体对“禁牌”的鞭挞从未断绝，然而即使如此，也始终改变不了“禁牌”的现实。如何挖掘打开新市场则成为众多厂家亟待解决的问题。面对挑战，抓住机遇，中国摩托车才能实现从生产大国向制造强国的转变！在品牌时代里，您选择什么样的决策？取怎样的策略？以提高技术装备水平，增强产品市场竞争能力，打造“中国摩托”品牌，迎接国际竞争。

本研究咨询报告依据国家统计局、国家海关总署、国家商务部、中国汽车工业协会（摩托车分会）、《中国汽车报》、《摩托车信息》、《摩托车技术》、中国行业研究网、国内外相关报纸杂志的基础信息以及相关研究单位等公布和提供的大量资料，以及对重庆、广东、山东、上海等国内知名摩托车企业的一手调查和长期跟踪，同时对北京、上海、广州、等部分大中城市居民和爱车族进行了深入访谈。本报告内容丰富、翔实，在撰写过程中，运用了大量的图、表等分析工具，结合相关的经济学理论，对我国摩托车行业的发展状况、市场需求、进出口情况、竞争格局、发展趋势进行了深入透彻地分析，揭示了摩托车行业新的发展机会，以及对“十一五”期间摩托车行业发展需求做出科学的预测，有助于企业准确了解目前中国摩托车市场发展动态，把握摩托车行业发展方向，为企业经营决策提供重要的参考依据。

法文中的“摩托车”由10多个字母组成，但法国人一般都用它的前4个字母“MOTO”称之。在早已进入汽车时代的法国，近年来摩托车的销售势头旺盛，街道上和公路上奔驰的摩托车日益增多。

法国人近年来为什么对摩托车爱慕有加？首先是有关摩托车驾驶证的改革。在法国开摩托车，必须持有专用的“摩托车驾驶证”。

1996年6月，法国决定，满两年的汽车驾驶执照可以作为气缸在125立方厘米以下的摩托车的驾驶证。这一决定为广大汽车驾照持有者带来了福音，因为法国拥有2600多万辆小汽车，绝大多数成年人都会开汽车并拥有汽车驾照。于是，许多法国人纷纷购买摩托车，而不必像以前那样再为专门考摩托驾照而奔忙。

其次是交通堵塞、车流不畅，促使人们购买体积小、灵活方便的摩托车。在法国的道路上，常见汽车被堵得寸步难行，开车人唉叹气，而摩托车却如鱼得水，在汽车长龙的夹缝中穿行，令憋坐在汽车里的人羡慕不已。

再有，开摩托车可以充分展示自我，这非常符合法国人追求个性张扬的性格。国人的摩托热正在升温，今年第一季度，法国市场上摩托车的销售量比去年同期增加了11％。目前法国销售量仅次于美国和德国。但在法国摩托车市场上，进口车特别是日本车占了很大比重。

当然，随着摩托热的不断升温，和伤亡人数也随之增加。

1996年有741个骑摩托车的人在中死亡，1998年达到901人，此外每年还有十多万受伤者。这对于法国目前230多万辆各类摩托车拥有者应该是个警告：在方兴未艾的摩托热中，保持清醒冷静的头脑十分必要。

安全气囊 标准

本文介绍了车载音磁兼容标准，指出了该标准在内容上与所参考的国际标准及欧盟指令的不同之处，以使广大测试人员和生产企业更好的掌握新标准，并找到与其他认证的不同之处。

关键词 电磁兼容性 车载音设备 骚扰 抗扰度

一、标准概述

随着国内汽车工业的高速发展，汽车电子产品的应用和发展日新月异，形成了一个比较庞大的产业链。而产业的高速发展，也暴露出一些技术基础方面的薄弱环节，特别是在技术标准方面存在一些空白。作为产品生产的技术基础之一的标准化工作的发展远远不能满足实际需求。目前约有数十项国家/行业标准涉及车载AV类产品，但是，第一标准陈旧；第二许多标准直接将家用产品标准转化为车载设备标准，没有充分考虑车载设备的特殊性；第三标准内容互相引用，经常出现互相不协调的情况。由于标准化方面存在诸多问题使得行业进行标准化管理时缺乏必要依据，市场上的产品也存在良莠不齐的情况，市场急需制定相关的技术标准，指导产品的设计和生产工作，同时规范市场，促进产业链的良性发展。在这种情况下，推荐性标准GB/T×××××—20××《车载音设备电磁兼容限值和测量方法》即将推出。

二、用国家及国际标准

该标准为非标项目，在起草过程中参考国家、国际标准GB13837、GB/T9383、GB/T19951、ISO11452-2、ISO11452-4、 ISO7637-2等标准，最终选择了适用性较强和内容涵盖比较完整的2004/104/EC作为标准编写的基本依据。这其中较充分的借鉴了欧洲市场的标准执行模式，即配套市场用欧盟指令，零售市场用CE标准的模式，兼顾两者。企业有产品需要型式试验的时候可以根据试验目的的不同来选择试验项目。

三、标准的主要内容

该标准包括骚扰（干扰）和抗扰度两部分，每部分都包括限值和测量方法，下面就具体内容进行说明，并列出该标准与相应国际标准的差异所在。

1 范围

明确该标准的适用范围，强调该标准只适用于各种类型的装备12V或24V电路系统的车辆上使用的车载音设备。

具体产品包括，车载声音接收机、车载电视接收机及其他车载音设备如：车载CD、车载DVD、车载音响等等。

对于多功能设备的每种功能都应分别进行测量。对于那些不以音功能为主要功能的车载设备（例如带DVD播放功能的GPS导航系统），只在音功能状态下进行测试。

标准范围充分考虑到了该标准所涉及的产品特点，即该类产品基本都是多功能设备，并且有很多其它非音功能的特点。对测试人员理解标准和执行测试有了较明确的解释。

2 引用标准

该标准引用我国11个国家标准和国际标准，凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据该标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

3 定义和缩写词

给出针对车载音设备的定义和缩写词。此部分只给出了车载音设备的定义，而对于接收机类设备的定义参考了GB13837，这么做在不影响读者理解的基础上避免了不必要的重复。

4 综述

由于该标准涉及电磁兼容各项要求，内容相当广泛，因此将一些共性的内容归纳成一章，避免更多的重复。

4.1 测量的一般要求 本节规定测量的一般要求。

本部分内容是本标准相当重要的一部分内容，规定了测量条件、有用信号的内容和受试设备的正常工作状态。对于有用信号，因为这类设备在汽车类标准里面没有规定其正常工作的状态，所以借鉴音产品类标准中的工作状态。其中有用信号按照骚扰和抗扰度的不同要求，根据GB13837和GB/T9383编写。受试设备工作状态的确定为测试人员测试和试验的重现性提供了统一的条件。

4.2 抗扰度判据 本节抗扰度判据的分类方法及要求。

本节的内容依据ISO 11452系列标准、ISO 7637系列标准及GB/T9383的相关要求编写。从音产品的特点出发，并结合汽车行业的分类标准给出A、B、C、D、E三个等级的判据。而对A类判据的声音客观评价方法在这里不进行详细说明，在第一次出现A类判据的试验方法中，再进行叙述。

5 骚扰测量

5.1 瞬态电压发射

本项试验的限制依据欧盟指令2004_104_EC制订。具体测量布置参照ISO7637-2要求，并结合GB13837的内容编写。测量步骤参照ISO7637-2的要求编写。

由于车载音产品属于车载零部件的范畴，目前掌握的标准对车载设备有骚扰电压要求的只有CISPR25和ISO7637-2，而CISPR25主要目的是保护车载接收机的正常工作，故本部分内容中具体测量方法依据ISO7637-2对于车载零部件的要求进行编写，且只有瞬态发射的测量方法。而限值部分依据欧盟指令2004_104_EC是考虑到对车载零部件的针对性，对比其他标准中的限值，此限值对于车载音设备也更具合理性。

5.2 天线端骚扰电压 本部分完全依据已经实施的GB13837的相关内容编写。

本部分的要求对于整车的影响可能不太大，但是作为现行的国家强制标准，编者将其列入了标准的项目，这样做保证了标准的完备性，而且对于零售市场的产品质量也有一个约束。

5.3 辐射骚扰 本部分的限值依据欧盟指令2004_104_EC编写。具体的测量布置和测量步骤参照欧盟指令2004_104_EC和CISPR25，并考虑音设备的特点编写。

目前国际上涉及到车载设备辐射测量的标准基本都以CISPR25的测量方法进行，只是在测量限值上有所不同。但是编者认为CISPR25的目的更多的是为了保护车载接收机的正常工作，这一点从它的测试频率范围就能清楚的得知，这一点和本标准的目的是不一致的，所以在限值上用了欧盟指令的限值。而CISPR25的测量布置能充分模拟受试设备在车辆上的工作状态，所以测量布置按照CISPR25编写。

6 抗扰度测量

6.1 输入抗扰度

本部分是针对车载调频接收机的，因GB/T9383中对此类设备有明确要求，故本部分的性能判据及限值、测量布置和测量方法均参照GB/T9383编写。

本部分的要求对于整车的影响可能不太大，但是作为现行的国家标准和通用的国际标准（CISPR20）编者将其列入了标准的项目，这样做保证了标准的完备性，而且对于零售市场的产品质量也有一个约束。

6.2 对天线端射频电压（共模）的抗扰度

本部分是针对车载调频/调幅接收机的，因GB/T9383中对此类设备有明确要求，故本部分的性能判据及限值、测量布置和测量方法均参照GB/T9383编写。

本部分的要求对于整车的影响可能不太大，但是作为现行的国家标准和通用的国际标准（CISPR20）编者将其列入了标准的项目，这样做保证了标准的完备性，而且对于零售市场的产品质量也有一个约束。

6.3 典型脉冲波形的传导抗扰度

考虑到此类产品被施加干扰时产生的各种现象（噪音等）可能会影响驾驶员的正常驾驶，故本部分的性能判据及限值参照了欧盟指令2004_104_EC限值及其中“与抗扰度相关的功能”的性能判据编写。测量布置和测量步骤参照ISO7637-2编写。

典型脉冲波形的传导抗扰度中，由于ISO7637-2中的试验脉冲5并不适合施加于车载音设备，本标准中有关试验脉冲5的内容全部删减。

6.4 辐射抗扰度

辐射抗扰度的性能判据及限值、基本按照2004_104_EC指令编写，将试验的特点完全表现出来。对于辐射抗扰度的要求：个人觉得暗室方法、大电流注入比较适合国家标准的要求。暗室是针对线束和EUT都有要求的一种测试方法，而且不存在各个不同汽车制造商的接口不同造成试验布置有差异的影响（如TEM小室及带状线的接口各个车厂是不相同的）。另外暗室的频率范围很容易达到20－2000MHz的要求。大电流注入是目前国际上十分流行和操作相对简单的一种方法，也更加适合车辆的特殊电磁环境。

6.5 静电放电

本部分参照标准GB/T 19951的要求，并结合车载音产品的特点进行编写。

欧盟指令不对静电放电做要求。实际情况是这类产品对静电放电还是比较敏感的，由新版GB/T9383新添加这一测试项目就能看出。而车内的电磁环境和居住环境是不同的，故引用车辆及零部件的静电放电标准GB/T 19951的试验方法进行测试。对于本标准来说，编者认为受试设备在不供电的情况下没有测试的必要，所以仅在通电状态下进行测试，试验等级选择目前大多数企业通用的等级3。

四、结束语

本标准为初次起草，不单规范了车载音设备的电磁兼容要求，更希望能够对这类产品的电磁兼容设计有所帮助。本标准在确定试验项目和引用标准时结合了车载零部件和音设备的特点，因为是一个从无到有的过程，所以可能有不够完善之处，需要在今后的实际应用中逐步发现问题。

随着本标准的实行各试验单位和企业单位一定能依据标准对车载音设备的骚扰和抗扰度性能进行更好的测试和设计，为车载音设备在我国的发展打下良好的基础。

沈阳车展几点结束下午还有吗

一核 即建设沈阳特大经济核心区。充分发挥沈阳的核心带动和辐射作用，整合发展空间，拓展城市功能，打造世界级先进装备制造业研发基地，建设区域性商贸物流和金融中心、科教文服务中心、高新技术产业中心，做大做强经济总量，提升沈阳区域中心城市地位，逐步发展成为东北亚国际性中心城市。

五带 即打造沈抚、沈本、沈铁、沈辽鞍营和沈阜等五条城际连接带，加快基础设施、生态环境、产业发展建设，完善社会服务功能，形成若干经济新区，以点连线，以线带面，推进沈抚同城和八城市一体化建设。

十群 即以五条城际连接带为载体，打造沈西先进装备制造、沈阳浑南电子信息、沈阳航空制造、鞍山达道湾钢铁深加工、营口仙人岛石化、辽阳芳烃及化纤原料、抚顺新型材料、本溪生物制药、铁岭专用车改装和阜新彰武林产品加工等十个主业突出、优势明显的重调整区域产业结构。

11年后堪比中等发达国家

根据《沈阳经济区新型工业化综合配套改革框架方案》，到2015年，沈阳经济区地区生产总值年均增长15%以上，规模以上工业增加值年均增长20%，万元GDP能耗降低15%，全社会研究与开发经费占地区生产总值比重年均增长1%，化学需氧量、二氧化硫排放量分别削减23%、20%，城镇化率达到70%，经济实力和区域国际竞争力明显增强。到2020年，沈阳经济区将基本实现区域经济一体化，综合经济实力达到中等发达国家水平，成为东北亚地区重要的经济中心。

框架方案近期将上报国家

辽宁省发改委副主任张小普表示，院《东北地区振兴规划》提出，“选择符合条件的地区开展综合配套改革试点，先行试验一些重大的改革开放措施”，为沈阳经济区申报全国综合配套改革试验区提供了政策机遇。去年4月，省委、省批准成立了辽宁省沈阳经济区工作领导小组及办公室，正式启动了沈阳经济区申报全国综合配套改革试验区工作。起草了《沈阳经济区新型工业化综合配套改革框架方案》初稿。组织八市领导和专家对《框架方案》进行多次修改完善，征求了八市和29个省直部门的意见，形成了目前的《框架方案》征求意见稿。

张小普表示，《框架方案》是指导沈阳经济区综合配套改革的纲领性文件，也是申报国家综合配套改革试验区的要件，近期将上报。10月份，还将邀请国家发改委领导进行专题指导，推进申报工作。

城际无界 大沈阳待遇一体化

共享 “弟弟有啥我有啥”

国家新型工业化综合配套改革试验区对沈阳经济区意味着什么？老百姓又能获得哪些实惠？9月7日，辽宁省社科院省情研究所所长、研究员梁启东坦言，国家新型工业化综合配套改革将是沈阳经济区重要的发展机遇，老百姓将从“无障碍人才大通道”、医疗保险“一卡通”等一系列新体制中，享受到实实在在的实惠。

将成振兴新“加速器”

梁启东认为，当前，国家已批准浦东新区、滨海新区、成都和重庆、长株潭城市群、武汉都市圈等设立综合配套改革试验区。在东北选择条件较好的沈阳经济区进行试验，有利于加快区域协调发展，形成东中西互动、优势互补、相互促进、共同发展的区域发展新格局。梁启东分析说，作为中国建立最早、规模最大、门类齐全、配套完整的重要装备制造业和原材料工业基地，沈阳经济区实施新型工业化综合配套改革，条件已经具备，时机已经成熟。

他认为，将沈阳经济区设立为国家新型工业化综合配套改革试验区，符合国家核心产业发展方向和振兴东北地区等老工业基地的总体要求。

百姓尽享方便、实惠

其实，在实施新型工业化综合配套改革过程中，除了经济区内各城市发展将得到提速外，沈阳经济区的所有百姓也将是受益者。

梁启东告诉记者，在实施改革过程中，将通过完善劳动力市场和人才市场，实行城乡统一的劳动力就业登记、管理和服务制度，消除城乡就业的各种障碍，建立“无障碍人才大通道”，实现人力一体化。在社会事业方面，将通过建立医疗保险统一结算中心，逐步实现医疗保险“一卡通”。还将通过探索市民社会服务待遇一体化，率先推行教育、医疗、科技、文化、旅游共享，弱化居民的属地意识，消除造成各城市居民之间的社会心理壁垒和等级意识的制度壁垒，减少居民在各城市间迁徙的制度成本。

梁启东认为，改革还将扩大公共服务覆盖范围，注重将更多的公共投向公共服务薄弱的农村和城市社区，尤其要向欠发达地区和弱势群体倾斜，这将使很多百姓获得实惠。

基础设施还需加码

沈阳经济区成为国家新型工业化综合配套改革试验区还需要哪些催化剂？梁启东告诉记者，推进经济区综合配套改革，需要形成具体的工作机制，辽宁目前已经进行了必要的准备。辽宁省已经成立了沈阳经济区工作领导小组，沈阳等各市也成立了协调机构。建议组建专家咨询顾问委员会，对配套改革试验方案的制订提出建议意见，对实施过程中出现的问题逐项分析研究，对试验的效果逐项跟踪评估。

此外，还要加大投入进一步完善基础设施，支持环沈阳经济区400公里高速公路、沈西工业走廊直通营口港通海大通道等重点设施，以及沈抚同城化、沈本一体化、沈阜经济带、沈铁工业走廊、沈辽鞍营通海产业带等城际间重点产业带的基础设施建设。

(沈阳晚报)

沈阳经济区申报 11年后堪比中等发达国家

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2009-09-09 10:08:52 华夏经纬网

《沈阳经济区新型工业化综合配套改革框架方案（征求意见稿）》展望11年后的美好生活

该方案是沈阳经济区申报国家综合配套改革试验区的要件，近期将上报国家

11年后，沈阳经济区的综合经济实力，有望相当于中等发达国家。

在昨日召开的2009年沈阳经济区书记联席会议上，省发改委党组副书记、副主任，沈阳经济区工作领导小组办公室主任张小普，对《沈阳经济区新型工业化综合配套改革框架方案（征求意见稿）》（以下简称《框架方案》）进行了说明。

按照《框架方案》，到2015年，沈阳经济区地区生产总值年均增长15%以上，规模以上工业增加值年均增长20%，万元GDP能耗降低15%，全社会研究与开发经费占地区生产总值比重年均增长1%，化学需氧量、二氧化硫排放量分别削减23%、20%，城镇化率达到70%，经济实力和区域国际竞争力明显增强。到2020年，沈阳经济区将基本实现区域经济一体化，综合经济实力达到中等发达国家水平，成为东北亚地区重要的经济中心。

在具体的发展规划方面，《框架方案》提出，沈阳经济区将构建“一核、五带、十群”的区域发展新格局。“一核”即建设沈阳特大经济核心区，充分发挥沈阳的核心带动和辐射作用，提升沈阳区域中心城市地位，打造东北亚国际中心城市；“五带”即打造沈抚、沈本、沈阜、沈辽鞍营和沈铁五条城际连接带，全面提升社会服务功能，形成若干经济新区，加快沈抚同城化建设，推进八城市一体化发展；“十群”即以五条城际连接带为载体，打造十个主业突出、优势明显的重点产业集群。